最近这段时间，身边总有几位朋友吐槽：“为什么电车总是不如油车舒服？”
至于原因，可能大家或多或少地也都听说过。什么电车动力太猛、动能回收太强导致晕车，什么电池太重、底盘很难调到舒服，又或者是已经被辟谣无数次的“电车有辐射”……
但实际上，并不是电车一定就做不好，只是车企在造车时一定会对硬件成本、软件标定、产品特征甚至是上市的节奏进行取舍。如果新车要尽快推出、抢占市场空白，留给研发和调校的时间就会进一步缩短，也就只能先拿出“半成品式”的产品，后期再进行OTA升级。
但前段时间，我试到的这台车却属于“好饭不怕晚”：它在细节上的打磨和用心程度，超越了很多同级别的车型，也带来了这个价位里少有的舒适性。它，就是即将在9月份上市的新车，北京现代EO（ELEXIO）。
先铺垫一下背景，这次试驾的场地稍微有些特别，并不是开放道路，而是位于山东省烟台市的现代汽车研发中心测试场地。因此具体的试驾科目，不仅比现实中要丰富不少，测试条件也要暴力许多。
在一整天的暴力试驾中，涵盖了超180km/h的高环路、搓板路、比利时路、连续减速带、路面深坑、粗糙水泥路、12级横风、海螺弯、蛇形绕桩、麋鹿测试等复杂高难度路况，目的就是测试在极端状况下的操控性、安全性和可靠性。
说几点给我留下深刻印象的吧。
首先是底盘部分，对于频率大概在0.5hz的波浪路，它并没有路面激励后的余振，车身会舒缓地跟随路面起伏。下沉的一瞬间减振器能够很好地撑住车身，上托的时候也没有失重感。
这一点，在海螺弯和麋鹿测试中也有体现。大幅度的变向并不会带来严重的侧倾，而是稳定地提供支撑，从而让轮胎用尽可能多的面积抓住地面。
而对于深坑等颠簸路面的冲击，这副底盘的质感并没有像很多车一样，为了支撑车重选择“傻硬”的调校，而是很韧的风格。在触底的一瞬间并不会有一个巨大的回弹力，而是相对舒缓地释放行程，同样值得好评。
在这背后的原因，一方面是现代E-GMP平台为操控“量身定制”，它低重心的布局、短前悬长轴距的设计天生就容易做好操控稳定性，另一方面也离不开现代对底盘质感的执着追求。据说它的减振器历经300次精细调校，这才最终兼顾操控与舒适性。
再聊聊制动部分。
即便实测车型的后轮已经存在一定程度的磨损，且当天气温高于35℃，在车上乘坐两人的三重debuff叠加下，依然能提供36.1米的100-0km/h，和官方36米的数据相差无几：
或许是考虑到中国大部分地区都会经历雨季，北京现代EO（ELEXIO）也支持BDC自动清洁制动盘这项功能，它会自动判断刹车盘是否生锈，行驶后通过自动轻点刹车来除锈，减少在长期用车过程中，导致刹车异响的可能性。
而且它的IEB踏板脚感特别接近燃油车，在动能回收和机械制动切换的时候并没有明显的制动力波动。即便是在单踏板模式下，也没有点头、顿挫之类的突兀感。
最后，再和大家聊聊转向手感。
一般来说，电子助力方向盘很容易调成“飘轻”或者“死沉”。前者像玩电子游戏一样，体感会有些虚假，很难感知路面情况；后者营造运动氛围的手段，又有些刻意。
但北京现代EO（ELEXIO）的风格，却是精准而沉稳。
它选择了13.8的转向传动比，相比传统SUV转方向盘的角度可以更小一点，中心区的响应足够迅速精准，自动回正力矩适中。但在变道、转弯时，增加的手力又刚好能匹配车辆的动态，在弯中也能给人以驾驶信心。最后做个总结，不难发现北京现代EO（ELEXIO）在驾驶上延续了合资品牌的全球标准，并没有为了着急推向市场而减少标定的时间，而是依然在每一处细节用心打磨，最终才呈现出了这台和油车一样好开的纯电SUV。
或许正如那句话所说，平台决定上限，调校打磨细节。
接下来，就看9月份上市的时候，北京现代EO（ELEXIO）能否在价格和配置上，给大家带来更多的惊喜了。
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